interREGIO - konkurencja czy awangarda?

W marcu na polskich torach pojawił się pierwszy pociąg interREGIO (z Białegostoku do Warszawy). Następne ruszyły w długi weekend majowy. Dzisiaj dla wielu podróżnych są podstawą przemieszczania się na trasach: Wrocław-Katowice-Kraków-Rzeszów czy Kraków-Warszawa.

Operatorem tych połączeń jest spółka PKP Przewozy Regionalne, która do grudnia 2008 obsługiwała połączenia osobowe i pospieszne. W wyniku zmian połączenia pospieszne z taborem i pracownikami zostały przekazane spółce PKP Intercity. Przewozom Regionalnym pozostały wyłącznie pociągi osobowe, na lotnisko w podkrakowskich Balicach oraz pospieszne z Wrocławia do Drezna i Pragi. PKP IC z operatora połączeń kwalifikowanych (Intercity, Eurocity, Express, Euronight, Tanie Linie Kolejowe) stało się przewoźnikiem dalekobieżnym zarówno w segmencie kwalifikowanym jak i "economy".

Przed oddaniem pociągów pospiesznych do spółki PKP Intercity Marszałkowie Województw, którzy przejmowali władze nad Przewozami Regionalnymi obawiali się, że będzie to strzał choremu w nogi. Przewozy Regionalne miały, mają i najprawdopodobniej będą miały długi. Obsługa połączeń pospiesznych, które przynosiły zyski powodowała, że te długi były częściowo rekompensowane. Od tej pory wszystko miało być finansowane z zysków z biletów i dotacji samorządowych.

Pierwszy pociąg interREGIO był de facto uzupełnieniem oferty PKP IC. Pociąg osobowy przyspieszony w specjalnej ofercie taryfowej. Jednak pociągi na linii Wrocław-Katowice-Kraków-Rzeszów zaczęły być mocną konkurencją dla spółki Intercity. Po pierwsze: bilet na interREGIO jest wprawdzie droższy od oferty osobowej, ale tańszy od pospiesznej PKP IC. Bezpośrednie połączenie między dużymi miastami zachęca do korzystania z niego. Ponadto okazało się, że wszystkie pociągi interREGIO na w/w trasie jadą szybciej niż droższe pospieszne PKP IC!

Od wielu lat najszybsze linie kolejowe w Polsce (Centralna Magistrala Kolejowa, E20) są zdominowane przez połączenia kwalifikowane. Podróż z Warszawy do Poznania, Krakowa czy Katowic jest szybka i obsługiwana nowoczesnymi wagonami. Jednak taki przejazd kosztuje niemałe pieniądze. Pociągów pospiesznych jest mało (Warszawa-Poznań), albo jadą dłużej, po starszych trasach, (Katowice/Kraków-Warszawa). Przewozy Regionalne postanowiły wprowadzić produkt interREGIO na CMK. Połączenia na trasie Krakó-Warszawa szybko zdobyły podróżnych. Nie tylko ceną, zdecydowanie niższą niż w pociągach kwalifikowanych, ale i czasem jazdy. Z Krakowa do Warszawy w rozkładzie jazdy 2008/2009 pociąg pospieszny przez Kielce i Radom jedzie około 5:00 h. Pociągi IC i EX 2:55 h. Czas jazdy nowo wprowadzonych pociągów interREGIO wynosi około 3:20 h.

Produkt interREGIO ciągle się rozwija. Paweł Ney, rzecznik PKP Intercity w wielu wypowiedziach sugerował, że Przewozy Regionalne odbiegają od swojej głównej misji, jaką jest obsługa połączeń lokalnych. Prawda jest taka, że te połączenia przynoszą największy zysk Przewozom Regionalnym. Obsługiwane są elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, których uruchomienie jest tańsze niż składu wagonowego. Wprawdzie Przewozy Regionalne dysponują wagonami, ale w grudniu 2008 oddały z pociągami pospiesznymi zmodernizowane elektrowozy EP07, zwane przez miłośników kolei "budyniami". Wprawdzie istnieje możliwość wypożyczania lokomotyw z PKP Cargo, jednakże opłata za wynajem spowodowałaby zdecydowane zmniejszenie zysków z połączeń.

Na forach miłośników kolei i komitetów obrony kolei połączenia interREGIO są w czołówce dyskusji. Wiele osób zastanawia się nad nowymi kierunkami, po zmianie rozkładu w grudniu. Są też przeciwnicy interREGIO. Przede wszystkim komfort jazdy jednostką EN57 jest zdecydowanie niższy niż w wagonie stworzonym do podróży dalekobieżnych. Odpływ podróżnych ze spółki PKP Intercity może zagrozić jej płynności finansowej, co nie jest wskazane w momencie wchodzenia na giełdę. Z drugiej strony interREGIO jako zagrożenie dla PKP IC może motywować przewoźnika dalekobieżnego do podnoszenia jakości pociągów pospiesznych i kwalifikowanych.

Inną sprawą jest fakt, że w krajach rozwiniętych kolej w relacjach dalekobieżnych kosztuje niemałe pieniądze. Np. w Austrii połączenia dalekobieżne gorszej jakości nie mają sensu, ponieważ koleje austriackie mają tylko jedną taryfę. Bilet z A do B kosztuje xx EUR i uprawnia do przejazdu dowolnymi pociągami. Dlatego podstawą komunikacji dalekobieżnej są połączenia IC i EC oraz RailJet. W Niemczech są różne taryfy, ale mimo to w relacjach dalekobieżnych dominują połączenia ICE, IC, EC. W Polsce przed uruchomieniem interREGIO były bezpośrednie pospieszne np. z Krakowa do Warszawy przez Radom.

W Niemczech podróż na taką odległość odbylibyśmy albo jednym ICE, albo kilkoma pospiesznymi (z przesiadkami). To wszystko powoduje, że połączenia interREGIO są zarówno awangardą na sieci PKP jak i konkurencją dla spółki obsługującej połączenia dalekobieżne, co wymusza poprawę jakości usług. Przewozy Regionalne mające w swojej ofercie pociągi pospieszne i będące pod władzą PKP S.A. nie były zainteresowane takim produktem. Między przejęciem pociągów pospiesznych, a uruchomieniem interREGIO PKP Intercity nie miało konkurencji w segmencie niekwalifikowanych pociągów pospiesznych, co powodowało brak strategii dla tych połączeń.