Lekki samochód dostawczy z Lublina oparty na konstrukcji warszawy m20 był nie tylko odpowiedzią na potrzeby krajowego rynku. Trafił m.in. do Egiptu i na Kubę. 13 lutego 1998 roku z taśm montażowych Fabryki Samochodów Ciężarowych zjechał ostatni żuk.
Dzisiaj żuki można jeszcze spotkać w mniejszych miejscowościach na lokalnych rynkach, gdzie często od dziesięcioleci służą rolnikom i ogrodnikom sprzedających warzywa i owoce. Drugim miejscem są zloty i spotkania miłośników zabytkowych polskich samochodów, ponieważ żuk to już prawdziwy polski klasyk.
Początki auta sięgają lat 50. ubiegłego wieku. W powojennej Polsce brakowało lekkiego samochodu dostawczego o ładowności około tony, którego na co dzień mogliby używać prywatni właściciele. W powszechnym użyciu były tylko duże, ciężkie auta dostawcze takie jak star 20.
Z tego względu w 1957 roku podjęto decyzję o uruchomieniu produkcji lekkich samochodów towarowych w Lublinie i Nysie. Aby skrócić czas projektowania auta oraz obniżyć koszty produkcji zdecydowano się na konstrukcję opartą na już jeżdżącym po drogach modelu. Wybór był prosty i żuka zbudowano na bazie warszawy m20.
Po raz pierwszy samochód został zaprezentowany podczas corocznej defilady 1 maja 1958 roku. Seryjna produkcja wystartowała w następnym roku.
Do napędu żuka służył silnik czterozaworowy, dolnozaworowy, taki jak w warszawie, oznaczony symbolem m20. Jego pojemność skokowa wynosiła 2120 cm3, a moc maksymalna 54 KM. Parametry te umożliwiały rozpędzenie żuka do 90 km/h, średnie spalanie, zależne oczywiście od załadunku, oscylowało w granicach 13-14 litrów na każde 100 km. Masa własna wynosiła 1300 kg, a maksymalna ładowność 900 kg.
Z warszawy żuk przejął również przednie zawieszenie. Zastosowano jedynie wytrzymalsze sprężyny. Takie same były też przednie lampy w chromowanej obudowie. Napęd przekazywany był na tylne koła za pośrednictwem mostu, który również pochodził z warszawy m20. W pierwszych żukach biegi (trzy do przodu plus wsteczny) zmieniało się przy kierownicy.
W 1971 roku wykonano 17621 egzemplarzy, ale tylko 6 tysięcy trafiło na rynek krajowy. Żuki eksportowane były na cały świat i stały się podobnym hitem eksportowy PRL-u jak np. późniejszy fiat 125p. Polskie żuki wyjeżdżały nie tylko do "zaprzyjaźnionych krajów" takich jak ZSRR, Bułgaria czy Rumunia. Można było je spotkać również w tak egzotycznych krajach jak Egipt, Ekwador, Kolumbia czy Kuba. Sprzedawane były także do Norwegii.
Wkrótce po zaprezentowaniu podstawowej wersji ze skrzynią ładunkową rozpoczęto pracę nad nowym modelem zabudowy. Efektem prac było stworzenie żuka w wersji furgonetka. Wykonany był w całości z blachy i dzięki zastosowaniu specjalnych ławek mógł przewozić do 10 osób.
O zbudowanie wozu strażackiego opartego o żuka furgonetkę Fabrykę Samochodów Ciężarowych w Lublinie poprosił rząd Egiptu. Auto wyposażono w motopompę, drabinę oraz agregaty prądotwórcze. Do napędu służyły nowocześniejsze górnozaworowe silniki oznaczone symbolem s21 pochodzące ze zmodernizowanej warszawy.
Prosta i łatwa w naprawach konstrukcja świetnie sprawdzała się w gorącym klimacie Egiptu. I wkrótce zapadła decyzja o rozpoczęciu produkcji naszego auta w krainie faraonów. Nasz żuk produkowany był tam pod nazwą ramzes. W Polsce żuki w tej wersji często znajdowały się, a nawet jeszcze teraz znajdują się na wyposażeniu jednostek ochotniczej straży pożarnej.
Ostatni Żuk opuścił fabrykę 13 lutego 1998 roku i powędrował do zakładowego muzeum. W sumie wyprodukowano 587 tysięcy aut.
Bliźniaczym modelem żuka była produkowana w Nysie nysa. Technicznie również oparta na warszawie m20, występowała w całej gamie odmian, w tym jako mikrobus czy objazdowe kino (wyposażona w agregat prądotwórczy i projektor filmowy).
Nysę od żuka najłatwiej odróżnić po nosie, czyli charakterystycznej pokrywie silnika i po bardziej obłych kształtach.
Skomentuj artykuł