Parowozem przez Beskid Wyspowy. Na szlaku Galicyjskiej Kolei Transwersalnej
Przez wielu uważana jest za najpiękniejszą linię kolejową w Polsce. Chociaż mało ma wspólnego z nowoczesnością, nadrabia klimatem, którego próżno szukać gdzie indziej.
Od lat nieeksploatowana i pozostawiona działaniu przyrody, a jednocześnie wciąż piękna i zachwycająca; linia nr 104 jest jednym z najbardziej interesujących szlaków kolejowych w naszym kraju. Co takiego jest w tej nieczynnej ale nadal przejezdnej linii, że fascynuje turystów nie tylko z Polski, a bilety na przejazd pociągiem „retro” sprzedają się jak ciepłe bułeczki? Moim zdaniem powody są trzy: historia, galicyjski klimat i zapierające dech w piersiach krajobrazy.
Majowy poranek na dworcu kolejowym w Nowym Sączu. Jest chłodno, ale dzień zapowiada się ciepły i słoneczny. Na peronie panuje tłok jak przed kilkudziesięcioma laty, kiedy pociągi były głównym środkiem transportu w okolicy. Podniecanie rośnie, gdy do uszu dociera gwizd pary ze zbliżającej się lokomotywy. Kilka minut później na stację wjeżdża parowóz, który zostaje podpięty do czekających przy peronie zabytkowych wagonów. Podróżni wsiadają, a konduktorzy dają sygnał do odjazdu. Ciśnienie pary wprawia koła w ruch; skład rusza w drogę na zachód. Pokona tego dnia ponad siedemdziesiąt kilometrów, wspinając się kilkaset metrów w górę, trawersując doliny i pokonując kilkanaście mostów i wiaduktów.
Wyświetl ten post na Instagramie.DEON.PL POLECA
Licząca dokładnie 77 kilometrów linia nr 104 z Nowego Sącza do Chabówki jest częścią potężnej magistrali kolejowej, łączącej dwa miasta, nie znajdujące się na terenie Polski – Czadcę (Słowacja) i Husiatyń (Ukraina). Ta ponad 800-kilometrowa linia, nazwana Galicyjską Koleją Transwersalną, została otwarta w 1884 roku i oddana do eksploatacji jako uzupełnienie istniejącej od 1861 roku linii kolejowej im. Karola Ludwika z Krakowa do Lwowa.
Pod koniec XIX wieku (a więc w czasach, gdy tory zaczynały łączyć europejskie miasta) Polska znajdowała się pod zaborami, a koleje na jej „terytorium” budowali zaborcy – Niemcy, Rosjanie oraz Austriacy. Ci ostatni, po zajęciu południowej części Rzeczpospolitej – inaczej niż to było w zborach Pruskim i Rosyjskim – zostawili Polakom spory zakres gospodarczej i kulturowej autonomii. Galicja i Lodomeria, bo tak nazwany został obszar Polski włączony do Austro-Węgier, chociaż posiadał własny rząd, miał być początkowo traktowany jak kolonialny rynek zbytu. Potrzeby militarne szybko jednak uświadomiły rządzącym i wojskowym, że słaby rozwój byłych ziem polskich nie leży w interesie cesarstwa i konieczne jest wybudowanie jeszcze jednej, równoleżnikowej linii kolejowej, biegnącej na południe od magistrali Kraków – Lwów.
Galicyjska Kolej Transwersalna jest jedną z najbardziej interesujących tras kolejowych Europy. Jej fragment, linia nr 104 z Nowego Sącza do Chabówki to prawdziwa wisienka na torcie.
O ile północną linię poprowadzono przez płaskie, a więc stanowiące łatwy cel militarny tereny, GKT miała biec przez górskie, trudno dostępne obszary Karpat. Ze strategicznego punktu widzenia było to rozwiązanie idealne, w praktyce oznaczało jednak wybudowanie wielu kilometrów nasypów i wiaduktów, umożliwiających pociągom przeprawę przez Karpaty. Dzięki tej infrastrukturze GKT stanowi do dzisiaj jedną z najbardziej fascynujących linii kolejowych Europy; większa część tego szlaku znajduje się obecnie na terytorium Polski i pozostaje w naszym bezpośrednim zasięgu.
Linia kolejowa nr 104 z Nowego Sącza do Chabówki to najbardziej interesująca część GKT. Każdego roku organizowane są na niej przejazdy zabytkowymi pociągami „retro”, ciągniętymi przez oryginalne, wciąż działające parowozy. Zainteresowanie jest tak duże, że bilety sprzedają się błyskawicznie, w najbardziej malowniczych częściach trasy pociąg jest fotografowany z ziemi i z powietrza, a jego postoje na stacjach to lokalne festyny.
Silnik parowozu działa dzięki ciśnieniu wody zamienionej w gaz. Najpierw jest ona podgrzewana w kotle, a następnie w postaci pary kierowana do tłoków, które poruszają korbowodami. Te ostatnie wprawiają w ruch koła. Nic dziwnego, że pierwszy stromy podjazd zużywa większość zapasów wody. Aby pociąg mógł jechać dalej, musi być ona uzupełniona, a idealną do tego okazją jest postój w Męcinie. Kiedyś do „wodowania” parowozów służyły specjalne pompy i dystrybutory, ale gdy w latach dziewięćdziesiątych linię 104 zaczęły obsługiwać lokomotywy spalinowe, zbędne urządzenia rozebrano, podobnie jak inne elementy infrastruktury, umożliwiające parowozom pracę w górskim terenie. Dziś wodę do tendera pompują strażacy. Po około półgodzinnym postoju skład rusza, kontynuując trawers zboczami Pasma Łososińskiego, by niebawem dotrzeć do Limanowej.
Dziś, jakby na przekór tempu narzuconemu przez świat, pociągi „retro” spokojnie wspinają się na wzniesienia Beskidu Wyspowego.
Obecnie najszybsza dopuszczalna prędkość na linii wynosi zaledwie pięćdziesiąt kilometrów na godzinę. Na szybszą jazdę nie pozwalają zakręty i stan torowiska, które od wielu lat nie przeszło generalnego remontu. Ranga „104” jest przez to bardzo niska; oprócz „retro” nie jeżdżą nią w zasadzie żadne inne pociągi. Aż trudno uwierzyć, że w przeszłości przemierzały ją składy międzynarodowe. Dziś, jakby na przekór tempu narzuconemu przez świat, pociągi „retro” spokojnie wspinają się na wzniesienia Beskidu Wyspowego, plując dymem i sadzą, która opada na zdziwionych pasażerów.
W przeszłości, gdy większość chałup i stodół w okolicy kryta była strzechą, zdarzało się, że zabłąkana iskra z lokomotywy spadała na dach i wzniecała pożar. Udokumentowanych jest również kilka wypadków, spowodowanych awarią hamulców; rozpędzone wagony wypadały wówczas z torów na ostrych zakrętach, niszcząc szyny i to, co znajdowało się w pobliżu. Tak trudna i niebezpieczna była kolejowa przeprawa przez Karpaty. Dziś, budując linie kolejowe w górach, drąży się tunele i wznosi estakady; chociaż stawia się na bezpieczeństwo i prędkość, znika magia podróżowania pociągiem parowym i związany z nią pierwiastek przygody. Aż nie mieści się w głowie, że przed II wojną światową jazda pociągiem z bardziej prymitywnym napędem i w trudniejszych warunkach oznaczała dużo większą punktualność, niż dzisiaj, w dobie elektryczności. Wspomnienia naszych dziadków, którzy nastawiali zegarki do ruchu pociągów, mówią same za siebie.
Zbocza Śnieżnicy to najbardziej dziki odcinek trasy. Podobno w czasie wojny partyzanci organizowali w tym miejscu ataki na niemieckie pociągi wojskowe.
Mijając Limanową, pociąg wjeżdża w dolinę rzeki Łososiny; tuż przed Tymbarkiem (Tannenberg – niem. „jodłowa góra”) parowóz z wagonami wciska się w wąski przesmyk; tory znowu zaczynają się wznosić, na początku łagodnie, później coraz wyraźniej. Po kilku kilometrach pociąg wjeżdża na siedmioprzęsłowy wiadukt, unoszący tory 28 metrów nad dnem jaru. Zaczyna się najbardziej interesujący etap podróży – podjazd na zbocza Śnieżnicy. Ale zanim to nastąpi, lokomotywa musi kolejny raz uzupełnić zapas wody, tym razem na stacji w Dobrej. Postój w tej miejscowości to lokalne święto; zobaczyć pociąg przychodzą nie tylko rodzice z dziećmi, ale również starsi, którym na widok parowozu do oczu napływają łzy. Przed stacją gra orkiestra, a na podróżnych czeka ciepły posiłek. Przechodząc obok parowozu można poczuć uderzenie gorąca z rozgrzanego kotła. Wiele osób zagląda do wnętrza lokomotywy, by zobaczyć pracę maszynisty i palacza – pomocnika podającego węgiel do paleniska. Niektórzy wychodzą z kabiny ubrudzeni sadzą i olejem. Słychać wystrzały z broni palnej, prezentowanej przez przebranych za austriackich żołnierzy członków grup rekonstrukcyjnych. Gdy zbliża się godzina odjazdu, wagony z powrotem wypełniają się ludźmi; chwilę później konduktor daje sygnał do odjazdu, a pociąg rusza. Komin wyrzuca dym pod dużym ciśnieniem; lokomotywa (dosłownie) pracuje pełną parą, by wyprowadzić wagony na wysokość ponad 600 metrów nad poziomem morza (330 metrów wyżej, niż dworzec w Nowym Sączu). Zanim pociąg wjedzie w gęsty las, pasażerowie oglądają zapierające dech w piersiach widoki na Beskid Wyspowy i Gorce. Na horyzoncie widać Mogielicę – najwyższy szczyt w okolicy.
Zbocza Śnieżnicy to najbardziej dziki odcinek trasy. Podobno w czasie wojny partyzanci organizowali w tym miejscu ataki na niemieckie pociągi wojskowe. Przy odrobienie szczęścia można stamtąd zobaczyć zjawisko atmosferyczne, któremu Beskid Wyspowy zawdzięcza swoją nazwę. Polega ono na tzw. inwersji; chłodna mgła opada w doliny, szczelnie wypełniając przestrzenie między górami (w odróżnieniu od innych Beskidów, nie tworzą one pasm). Ich szczyty wyglądają wtedy jak wyspy; zjawisko to największe wrażenie robi w czasie słonecznej pogody.
Pociąg trawersuje Śnieżnicę od północy, docierając do Kasiny Wielkiej, najwyższego punktu na trasie (610 m n.p.m.). Następnie tory okrążają górę od zachodu i opadają do doliny Raby. Za Śnieżnicą krajobraz staje się bardziej „podhalański”, a góry wokół – wyższe.
Najciekawsze szczyty w okolicy to Lubogoszcz, Szczebel oraz ciągnący się kilka kilometrów na zachód masyw Lubonia Wielkiego. Na jego zboczach znajdują się gołoborza oraz imponująca rozpadlina, przez którą prowadzi Perć Borkowskiego – szlak turystyczny ze stacji kolejowej w Rabce Zaryte. Na całej długości „104” znajduje się kilkadziesiąt szlaków turystycznych o różnym stopniu trudności. Nie brak również tras narciarskich.
Do przejazdów „104” wykorzystuje się historyczne wagony PKP oraz oryginalne, wciąż działające parowozy.
Jeszcze w latach dziewięćdziesiątych na linii z Nowego Sącza do Chabówki odbywał się normalny ruch pasażerki, a podróż pociągiem była dla turystów i mieszkańców wygodnym sposobem przemieszczania się w Beskidzie Wyspowym. Sytuacja zmieniała się wraz z pogarszającym się stanem technicznym linii oraz rosnącą konkurencją ze strony prywatnych firm transportowych. Obecnie podróżowanie „104” jest możliwe jedynie dzięki pociągom „retro”.
Przejazd pod Luboniem Wielkim to ostatni etap podróży linią 104. Pociąg wkrótce dotrze do celu – leżącego przy „zakopiance” węzła kolejowego w Chabówce. Stamtąd tory prowadzą na południe – pod Tatry lub na zachód – do Suchej Beskidzkiej. Stamtąd podróż pociągiem możliwa jest na północ – do Krakowa, lub dalej szlakiem GKT, aż do odległej Czadcy. Obecnie planowana jest budowa linii kolejowej, która połączyłaby bezpośrednio Nowy Sącz z Krakowem. Projekt zakłada modernizację istniejącego odcinka „104” z Nowego Sącza do Piekiełka (w tej miejscowości tory, które do tej pory biegły na północny zachód, skręcają na południe) oraz budowę nowej linii łącznikowej z Piekiełka do Podłęża. Gdyby taka inwestycja stała się faktem, Nowy Sącz i wiele innych miejscowości na zachód od niego, uzyskałby szybkie i wygodne połączenie z Krakowem. Byłby to pierwszy tak ambitny projekt budowy w Polsce linii kolejowej od czasów powstania Centralnej Magistrali Kolejowej.
Przed wyruszeniem w podróż linią 104, najlepiej wejść na stronę przewoźnika i zapoznać się z aktualnymi informacjami oraz ofertą przejazdów przygotowaną na cały sezon. Co roku organizowane są „kolejowe majówki” oraz jesienne przejazdy z okazji Święta Niepodległości. Wakacyjnych kursów fragmentem GKT jest kilka, a ich terminy zależą od innych imprez kolejowych, które organizowane są w Małopolsce. Do przejazdów „104” wykorzystuje się historyczne wagony PKP oraz oryginalne, wciąż działające parowozy. Podróż takim pociągiem to jedyna w swoim rodzaju atrakcja turystyczna i niezapomniane przeżycie.
Jest późne popołudnie, gdy pociąg wjeżdża na bocznicę skansenu kolejowego w Chabówce. Pasażerowie wysiadają z wagonów, żegnając się z zapachem dymu i pary. W dobie ekologii i czystych, elektrycznych pociągów to zdanie brzmi niemal jak bluźnierstwo, ale jest coś niezwykłego w zapachu dymu wydobywającego się z parowozu. Ludzie wrócą do swoich miast i wypełnionego do granic możliwości życia, a lokomotywa zasłużenie odpocznie na bocznicy. Spełniła swoje zdanie, po raz kolejny bezpiecznie przewiozła pasażerów przez góry. Teraz będzie spokojnie czekać na dzień, w którym znowu wyruszy na szlak GKT.
Tekst ukazał się na blogu: Mapa bezdroży
Skomentuj artykuł