Tu Europa przegrywa z Bliskim Wschodem

Linie lotnicze z Bliskiego Wschodu mogą przewieźć w 2014 r. blisko trzy razy więcej pasażerów niż europejskie - prognozuje IATA. Europejscy przewoźnicy muszą zmniejszyć ten dystans, poprawiając swoją ofertę - uważają eksperci. Ich zdaniem będzie to jednak trudne.

Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) w ostatniej, marcowej prognozie założyło, że w tym roku europejscy przewoźnicy odnotują 4,7-proc. wzrost liczby pasażerów, a z Bliskiego Wschodu - 13-proc. Organizacja prognozuje, że światowe linie lotnicze w tym roku mogą zarobić 18,7 mld dol. - o 1 mld dol. mniej niż zakładano w grudniu 2013 r. Ich zyski będą jednak i tak wyższe od ubiegłorocznych, kiedy przewoźnicy zarobili w sumie 12,9 mld dol.

"Qatar, Etihad i Emirates to trójka linii lotniczych z Bliskiego Wschodu, która przemeblowała rynek połączeń z Europy do Azji i Australii. Oferują pasażerom bardzo wysoki poziom serwisu na pokładzie, a także atrakcyjne ceny biletów" - powiedział PAP ekspert rynku lotniczego Krzysztof Moczulski.

Z Warszawy pasażerowie mogą bezpośrednio polecieć Qatar Airways do Doha oraz Emirates do Dubaju.

Moczulski wskazał, że Emirates w swojej flocie ma ponad 200 samolotów, w tym prawie 50 największych Airbusów A380; w ciągu ostatnich dziesięciu lat liczba pasażerów podróżujących tymi liniami wzrosła prawie pięciokrotnie. Linia Qatar Airways dysponuje nowoczesną flotą ponad 130 maszyn latających do 139 miast, oferując przeloty do Europy, Bliskiego Wschodu, Afryki, Azji oraz obu Ameryk. Natomiast Etihad Airways ze swoją flotą 80 samolotów wozi podróżnych do ponad 80 miast w Europie, Azji, Ameryce Północnej, Afryce, Australii.

"Rozmach tej trójki naprawdę poraża. Łatwo sobie wyobrazić, jak bardzo linie te wpłynęły na rynek lotniczy" - powiedział Moczulski. Podkreślił jednak, że jeszcze do niedawna rynek azjatycki był kurą znoszącą złote jajka, a teraz "musi dzielić się tym tortem z innymi". "Aby utrzymać najwięcej płacących pasażerów, linie europejskie muszą inwestować w komfort" - skwitował.

Austriacki ekspert lotnictwa Kurt Hofmann zwrócił uwagę, że linie z Bliskiego Wschodu są w bardzo dobrej kondycji finansowej. "Są wiodącymi graczami w światowym lotnictwie. Wiele linii lotniczych z Europy jest staroświeckich w porównaniu do przewoźników z Zatoki Perskiej" - powiedział PAP Hofmann.

Przyznał, że europejscy przewoźnicy nie wierzyli, że model linii z Zatoki sprawdzi się na rynku i że będzie cieszył się uznaniem pasażerów. "Niektóre europejskie linie nadal są aroganckie, ale inne zaczynają zdawać sobie sprawę z tego, że muszą się zmienić, by przetrwać" - mówił. Jego zdaniem linie, które zmieniają swój produkt, zaczynają być konkurencyjne - np. Lufthansa czy Air France. "Ale nie wszyscy mają szansę na przetrwanie" - podkreślił. Jego zdaniem PLL LOT obrał dobrą drogę zmian, o czym świadczy poprawa wyników tej spółki.

W przeciwieństwie do przewoźników z Zatoki Perskiej, linie z Europy muszą działać zgodnie z regulacjami unijnymi. "Nie wszystkie lotniska w Europie przyjmują i wypuszczają samoloty przez całą dobę, co ma miejsce np. na Bliskim Wschodzie. Do tego dochodzi także m.in. kwestia kapitału, jakim dysponują poszczególni przewoźnicy. Ponadto dodatkowe podatki, jakie są nakładane na przewoźników, opłaty" - tłumaczył Hofmann. W jego opinii rządy państw z Zatoki zrozumiały, że lotnictwo jest ważną branżą gospodarki. "Europejscy politycy nie lubią lotnictwa, dlatego ma ono utrudnione życie" - ocenił.

Na inną kwestię wskazał Moczulski. "W Europie najbardziej palącym problemem jest kwestia CO2. Wydaje mi się, że priorytetem KE powinna być - oprócz pilnowania konkurencji - również troska o to, aby europejscy przewoźnicy mogli bez problemów konkurować z liniami spoza kontynentu. Z tym dzisiaj jest różnie" - powiedział.

Chodzi o unijny system handlu pozwoleniami na emisję CO2. Sprzeciwiały się mu Chiny, Rosja, USA, grożąc środkami odwetowymi. W kwietniu Parlament Europejski postanowił, że do początku 2017 r. unijna legislacja ws. pozwoleń na emisję CO2 (dot. m.in. opłat) będzie dotyczyć tylko lotów wewnątrz UE. Do tego czasu globalną umowę ws. ograniczania emisji w lotnictwie powinna uzgodnić Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).