Bezzałogowe premetro w Krakowie?

Najlepszym dla Krakowa rodzajem metra będzie w pełni zautomatyzowane, bezzałogowe premetro, przebiegające pod ziemią, a także po powierzchni terenu oraz nad ziemią po estakadach - uważają naukowcy z Akademii Górniczo-Hutniczej. Koszt pierwszej linii to 7-9 mld zł.

Referat dotyczący krakowskiego metra został opracowany w Katedrze Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki AGH przez byłego rektora tej uczelni prof. Antoniego Tajdusia i prof. Marka Całę. Zaprezentowano go w czwartek podczas konferencji naukowo-technicznej w Politechnice Krakowskiej.

Autorzy zwracają uwagę, że premetro, w większości wykorzystujące lekką kolej miejską, jest rozwiązaniem pośrednim pomiędzy klasycznym metrem a szybkim tramwajem. Premetra funkcjonują w 16 miastach Unii Europejskiej, a ich odmiany bezzałogowe m.in. w Kopenhadze, Brukseli, Lozannie, Paryżu, Lyonie, Turynie, Mediolanie, Barcelonie czy Tuluzie. - Liczba mieszkańców wielu tych miast jest porównywalna lub mniejsza od liczby mieszkańców Krakowa - argumentują.

Według przytoczonych przez nich danych statystycznych Kraków jest drugim co do wielkości miastem w Polsce, które zamieszkuje 759 tysięcy osób, ponadto uczy się w nim blisko 200 tys. studentów. Co roku stolicę Małopolski odwiedza od 8 do 10 mln turystów. Badania wskazują, że codziennie przemieszcza się po Krakowie od 1,5 mln do 2 mln ludzi.

Zdaniem naukowców z AGH dla Krakowa najodpowiedniejsze jest premetro, w którym będzie kursować lekka zautomatyzowana kolej połączona z innymi środkami transportu, głównie tramwajami. Powinno ono być zaprojektowane dla miast zabytkowych o gęstej zabudowie.

Premetro w Krakowie powinno składać się z trzech elementów: części podziemnej biegnącej przez stary zabytkowy obszar miasta, części prowadzonej po powierzchni terenu oraz części naziemnej wytyczonej po estakadach. Fragment podziemny miałby być budowany na głębokości od 15 do 20 metrów, a lokalnie głębiej, maksymalnie do 25 metrów. Pozwoliłoby to ominąć pozostałości historyczne, takie jak resztki murów, fundamenty budowli zabytkowych itp., które - wedle szacunków - nie powinny znajdować się na głębokości większej niż 10-12 metrów. Większość stacji metra krakowskiego powinna być budowana metodą odkrywkową, natomiast 2-3 metodą podziemną.

Zdaniem autorów opracowania warunki geologiczno- inżynierskie Obszaru Krakowa z punktu widzenia budowy podziemnej części metra są mało i średnio trudne. - Premetro w Krakowie byłoby budowane w zdecydowanie lepszych warunkach w porównaniu do budowy metra warszawskiego - ocenili.

Ich zdaniem drążenie podziemnych tuneli nie niosłoby zagrożenia dla zabytkowych budowli ścisłego centrum miasta, bowiem przy odpowiednio prowadzonych pracach i korzystaniu z doświadczeń innych ryzyko uszkodzenia zabytków jest bardzo małe. - Przecież tunele metra budowano w Atenach, Budapeszcie, Pradze, Rzymie, Madrycie czy Wiedniu. W Mediolanie dwie linie metra krzyżują się pod La Scalą" - przekonują przedstawiciele AGH.

W ich ocenie, koszt budowy krakowskiego premetra będzie niższy, niż szacowane wstępnie na zlecenie władz miasta i będzie wynosił 7-9 mld zł dla pierwszej linii A o długości 19 km (8-12 mld zł szacunek miasta), 4-6 mld zł dla linii B o długości 10 km (6-8 mld szacunek miasta) oraz 3-4 mld zł dla linii o długości 8 km (4-5 mld zł szacunek miasta).

Według Stanisława Albrichta z pracowni Altrans, autora wstępnej koncepcji metra w Krakowie, docelowo składałoby się ono z trzech linii. W pierwszym etapie byłaby budowana linia A, łącząca Nową Hutę z Bronowicami. Na trasie znalazłoby się 19 przystanków, w tym przy Dworcu Głównym i w ścisłym centrum miasta. W następnych latach system miałby zostać uzupełniony o kolejne dwie linie: B, biegnącą z Bieżanowa do Akademii Górniczo-Hutniczej, oraz C z osiedla Kliny do Podgórza.

Zgodnie z tą koncepcją koszty budowy pierwszej linii mogą zostać pokryte wyłącznie w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego z udziałem firm zagranicznych, które zagwarantują część środków potrzebnych do realizacji przedsięwzięcia. Druga część ma pochodzić ze środków europejskich.

Krytycy koncepcji krakowskiego metra podnoszą, że będzie to niepotrzebne przedsięwzięcie, które nie spełni oczekiwań związanych ze skróceniem czasu dojazdów, a ogromne koszty utrzymania podziemnej infrastruktury spowodują wstrzymanie wszelkich innych przedsięwzięć komunikacyjnych, w tym rozbudowy sieci tramwajowej.

Za budową metra opowiedzieli się mieszkańcy Krakowa w referendum, które zostało zorganizowane równolegle z wyborami do Parlamentu Europejskiego. Na tak wskazało 55,11 proc. uczestników głosowania.