Zespół Laska: raport Millera broni się sam

Raport komisji Jerzego Millera w sprawie katastrofy smoleńskiej broni się sam; wśród ekspertów i osób zajmujących się lotnictwem nie ma wątpliwości na temat katastrofy - ocenili we wtorek członkowie zespołu przy KPRM pod kierownictwem Macieja Laska.

Członkowie utworzonego w kwietniu zespołu do spraw wyjaśniania opinii publicznej przyczyn i okoliczności katastrofy smoleńskiej podczas pierwszej konferencji prasowej odnieśli się do teorii alternatywnych na temat katastrofy, które pojawiły się już po opublikowaniu raportu komisji Millera.

"Po zakończeniu pracy komisji kierowanej przez Jerzego Millera pojawiło się dużo teorii alternatywnych, nieopartych lub niewystarczająco udokumentowanych w materiale dowodowym i rolą mojego zespołu jest również analiza tych teorii" - powiedział na wstępie konferencji Lasek.

Pytany o ewentualne spotkanie i debatę z zespołem parlamentarnym kierowanym przez posła PiS Antoniego Macierewicza Lasek powiedział, że "jakakolwiek rozmowa ma sens wtedy, kiedy oba zespoły działają fair, kiedy pokazują materiały, na podstawie których wyciągają swoje wnioski".

Jak dodał, w imieniu swojego zespołu "bardzo pozytywnie" odniósł się do kwietniowej propozycji prezesa PAN prof. Michała Kleibera, by doszło do merytorycznego spotkania ekspertów obu zespołów za zamkniętymi drzwiami, bez udziału polityków i mediów.

"Jesteśmy z panem profesorem w kontakcie i w trakcie wypracowania najbardziej optymalnej formy takiej dyskusji (...). Według mnie najlepszą formą takiej dyskusji byłoby zorganizowanie konferencji naukowej, ale pod pewnymi warunkami. Myślę, że w najbliższym czasie będziemy mogli w tym zakresie coś więcej państwu powiedzieć" - dodał Lasek.

Wiceszef zespołu Wiesław Jedynak ocenił, że cechą wyróżniającą katastrofę smoleńską spośród innych jest skład pasażerów samolotu, pod względem technicznym ten wypadek nie jest czymś, co nie zdarzyło się wcześniej. "Skład pasażerów spowodował, że ten wypadek jest tak głośno komentowany przez wszystkich" - powiedział.

Jak mówił, była "cała grupa wypadków, w których mamy do czynienia z sytuacjami, gdzie sprawny technicznie samolot, pilotowany przez kompletną załogę zderza się z przeszkodami i ziemią". "Wypadki takie mają pewne wspólne cechy, przede wszystkim analizując taki wypadek, nie wolno się koncentrować na samym procesie niszczenia samolotu" - dodał.

Zaznaczył, że istniało wiele elementów, które mogły zapobiec katastrofie smoleńskiej, poczynając od kwestii szkolenia, nadzoru nad działalnością specpułku, zaplanowania nawigacyjnego, itp. "Nie mówmy o błędzie pilotów, to jest zbytnie uproszczenie, nikt z nas takich tez nie stawia. Błąd załogi był tylko elementem szeregu błędów, które doprowadziły do wypadku (...). Nie szukajmy łatwej odpowiedzi i nie zamykajmy się na ostatnich ośmiu sekundach lotu" - zaznaczył.

Jedynak odniósł się też do wysokości, na jakiej podczas zniżania przed lotniskiem w Smoleńsku znajdował się Tu-154M i zderzenia samolotu z brzozą. "Kilometr przed progiem pasa samolot znajdował się momentami poniżej poziomu lotniska (...) nie mieści się to w żadnych standardach. Mówienie o tym, że samolot znajdował się metr nad brzozą czy 10 m nad brzozą, nie ma żadnego umocowania w materiale dowodowym. Dowody, w tym zapisy rejestratorów, nie budzą żadnych wątpliwości: samolot był bardzo nisko, niebezpiecznie nisko, właściwie ocierał się o ziemię, zderzając się z przeszkodami terenowymi" - wskazywał Jedynak.

Jak dodał, nie zna pilota, który "podpisałby się pod takim manewrem i powiedziałby, że jest to prawidłowo wykonany manewr - przekroczenie minimalnej wysokości zniżania". "Tak się tego po prostu nie robi. Jeżeli się to robi, to albo jest to wynik błędu lub innych działań" - zaznaczył.

"Mówi się o tym, że samolot był bezpieczny, bo był na 20 metrach (wysokości). Jest to absolutnie nieprawda. Na wysokości 20 m samolot jest w skrajnym niebezpieczeństwie, blisko ziemi, zderza się z przeszkodami naziemnymi i to jest dla tego samolotu tak naprawdę najbardziej tragiczny finał" - wskazywał Jedynak.

Odnosząc się do uszkodzeń skrzydła, do których doszło w wyniku zderzenia Tu-154M z brzozą, Jedynak wskazał, że dla osób zajmujących się badaniem katastrof lotniczych nie jest nowością konstatacja, że w "zderzeniu z przeszkodą terenową, drzewami, konstrukcja skrzydła ulega zniszczeniu". "Konstrukcja samolotu nie jest przystosowana do zderzeń z takimi przeszkodami" - powiedział. Dodał, że elementy konstrukcji mogą zostać uszkodzone także np. przez zderzenie z ptakiem. Lasek uzupełniając ten wątek przypomniał natomiast, że w brzozie znajdują się fragmenty skrzydła samolotu.

Inny z członków zespołu - Piotr Lipiec - zdementował teorię awarii silników jeszcze przed zderzeniem z przeszkodami terenowymi oraz awarii zasilania, gdy Tu-154M był jeszcze w powietrzu. Mówił, że zapisy rejestratorów oraz dane GPS z systemu zarządzania lotem pracowały do końca i potwierdzają, że ostatnią pozycję samolotu urządzenia zarejestrowały w miejscu, w którym członkowie komisji stwierdzili ślady uderzenia w ziemię. Jak wskazał, zanik zasilania nastąpił więc w momencie, w którym doszło do uderzenia samolotu w ziemię.

Natomiast kolejny z członów zespołu Edward Łojek odniósł się do wypowiedzi Macierewicza, który miał mówić, że na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj przed wizytą premiera Donalda Tuska 7 kwietnia 2010 r. zainstalowano system ILS, który wspomaga lądowanie, a przed wizytą prezydenta Lecha Kaczyńskiego 10 kwietnia go zdemontowano. Pokazując zdjęcia anten systemu ILS, Łojek podkreślił, że są one zbyt duże, by zainstalować je i zdemontować w ciągu jednego dnia.

"Spytaliśmy już 7 maja zespół parlamentarny, który zarzuca komisji Millera sfałszowanie raportu i danych z rejestratorów, o dowody na potwierdzenie tej tezy. Nie dostaliśmy odpowiedzi" - zaznaczył Łojek. Przypomniał też niektóre teorie formułowane przez ekspertów zespołu parlamentarnego - o sztucznej mgle, rozpyleniu helu i "obezwładnieniu samolotu przez zakłócenie pracy przyrządów pokładowych". "Nie komentujemy tego, ponieważ twórcy tych teorii sami już od nich odeszli" - powiedział.

Zespół był także pytany o obecność gen. Andrzeja Błasika w kokpicie Tu-154. "Podtrzymuję to, że zdaniem komisji, w ostatniej fazie lotu, w kabinie znajdował się wyższy oficer w randze generała, co zresztą potwierdził Instytut Ekspertyz Sądowych swoimi analizami" - powiedział Lasek.

Biegli z Instytutu Ekspertyz Sądowych nie przypisali Błasikowi żadnej z zarejestrowanych wypowiedzi z kokpitu Tu-154M; nie ma też dowodów wykluczających obecność generała w kabinie. Biegli ustalili, że to nie gen. Błasik, a drugi pilot mjr Robert Grzywna na głos odczytywał z przyrządów wysokość, na jakiej znajdował się samolot.

"Przypisanie tego odczytu drugiemu pilotowi wzmacnia naszą tezę, tezę komisji, o braku współpracy (załogi samolotu). Bo gdyby rzeczywiście drugi pilot z pełną świadomością tego, że odczytał 100 metrów z właściwego wysokościomierza, nie zgłosił tego jako wysokość minimalną i nie przekazał tej informacji dowódcy, prosząc go o decyzję w tym momencie" - powiedział Jedynak.

"Jeżeli rzeczywiście okazałoby się, że te pierwsze +100 metrów+ zostało zgłoszone przed drugiego pilota, to nie jest to wcale teza mówiąca o tym, że załoga działa poprawnie. Wręcz przeciwnie - mogłoby to sugerować, że przy świadomości załogi wysokości, którą przecina, zniżała się świadomie poniżej" - dodał.

Zespół był także pytany o przeniesienie na miejscu katastrofy przez stronę rosyjską statecznika samolotu. "Proszę nie upraszczać badania przebiegu katastrofy tylko do badania wraku. Przesunięcie statecznika, w przypadku tak ogromnego materiału dowodowego, nie miało na nic wpływu" - powiedział Lipiec. Dodał, że prawdopodobnie chodziło o zmniejszenie terenu zabezpieczonego i chronionego po wypadku.

Lipiec odniósł się także do stawianego komisji Millera zarzutu "ukrycia sygnału TAWS 38". "Komisja od początku opierała się na zapisach rejestratorów lotu i systemu TAWS ostrzegającego przed zderzeniem z ziemią" - podkreślił Lipiec. Dodał, że był jedynym przedstawicielem Polski, który w USA brał udział w odzyskaniu danych z urządzeń TAWS wykonywanych w firmie Universal Avionics, a wyniki tych prac dostarczył do KBWLLP.

Przypomniał, że dane z systemu TAWS znajdują się w załączniku 4. dotyczącym techniki lotniczej i eksploatacji. "Te dane zostały przywiezione do Polski, przekazane komisji, jak również prokuraturze" - oświadczył Lipiec.

Szef zespołu podkreślił, że komisja pracowała na podstawie art. 140 ustawy Prawo lotnicze a nie na podstawie Konwencji Chicagowskiej. Jak dodał, załącznik 13. Konwencji to zbiór dobrych praktyk i zasad. "Nie jest to prawo, nie są to przepisy, nie jest to ratyfikowana umowa międzynarodowa. Jest to zestaw dobrych praktyk. Strona rosyjska zaproponowała przeprowadzenie badania w oparciu o ten zestaw dobrych praktyk, który jest znany wszystkim państwom sygnatariuszom Konwencji Chicagowskiej jako najlepszy zestaw procedur, który można by według tej strony zastosować" - powiedział Lasek.

Przypomniał, że komisja miała dostęp do zapisów z Jaka-40. "Nie potwierdzam, aby taka komenda kiedykolwiek padła" - powiedział Lasek, pytany o zeznania załogi Jaka-40 mające wskazywać na to, że dostała ona od kontrolerów zgodę na zejście do 50 metrów.

Zespół pod kierunkiem Laska ma przybliżyć opinii publicznej główne przyczyny katastrofy, zawarte w raporcie komisji Jerzego Millera oraz analizować pojawiające się w przestrzeni publicznej hipotezy na temat katastrofy - inne niż ustalone w oficjalnym raporcie. W skład zespołu wchodzą: przewodniczący Maciej Lasek, wiceprzewodniczący Wiesław Jedynak oraz Agata Kaczyńska, Piotr Lipiec i Edward Łojek.