Prezydencki TU-154M w locie (fot. PAP)
Logo źródła: Dziennik Polski Zbigniew Bartuś / "Dziennik Polski"

Laicy nazywali prezydencki Tu-154M Lux "złomem". Fachowcy zapewniają, że to dobry i bezpieczny samolot.

W 2004 roku na lotnisku w Chinach z agregatu silnika rządowego Tu-154M z ówczesnym premierem Markiem Belką na pokładzie zaczęły się wydobywać kłęby dymu. Premier poleciał innym, naprędce wyczarterowanym, samolotem.

DEON.PL POLECA



W 2006 r. w wypadku należącego do irańskich linii Tu-154M zginęło 29 ze 147 osób na pokładzie.

W styczniu 2008 r. lecący do Meksyku Tu-154 z prezydentem Bułgarii musiał lądować awaryjnie na Azorach. Wcześniej krążył nad wyspami przez trzy godziny, by zużyć paliwo.

Na początku grudnia 2008 r. w Tu-154M Lux z numerem 101 (tym samym, który rozbił się w sobotę) zepsuł się czujnik położenia segmentu klap zaskrzydłowych. Doszło do tego na lotnisku w Ułan Bator. Naprawiony samolot poleciał po Lecha Kaczyńskiego do Japonii, gdzie prezydent dotarł z Mongolii wyczarterowanym za 130 tys. dolarów boeingiem 737.

W lipcu 2009 r. w katastrofie Tu-154M irańskich linii Caspian Airlines zginęło 168 osób - wszyscy pasażerowie i załoga.

We wrześniu 2009 r. prezydent Lech Kaczyński nie miał czym lecieć do Nowego Jorku, bo jego samolot uległ awarii tuż po przylocie z remontu, a samolot premiera był w remoncie generalnym. Premier poleciał do Brukseli 30-letnim jakiem-40.

W styczniu 2010 r. w wypadku Tu-154 irańskich linii Taban Air rannych zostało 46 osób. Samolot lądował przy minimalnej widoczności - uszkodził przy tym podwozie i skrzydło. Zapaliła się i oderwała tylna część kadłuba.

W styczniu 2010 r. usterka układu sterowania polskiego rządowego Tu-154M opóźniła powrót naszych ratowników z Haiti.

23 stycznia 2010 r. rosyjskie linie lotnicze Aerofłot wycofały oficjalnie z eksploatacji wszystkie Tu-154M. Faktycznie doszło do tego z końcem 2009 r. Przed rokiem Aerofłot używał jeszcze 23 takie maszyny; zastępuje je teraz Airbusami A320. Tupolewy wystawił na sprzedaż.

Kupują je linie z biednych krajów. Władze Rosji latają odmianami nowoczesnego Tu-214 oraz iłami-86.

Memento

Jedyny z polskich premierów, który przeżył (dosłownie) prawdziwy wypadek lotniczy, Leszek Miller, mawia, że nowe samoloty do przewozu najważniejszych osób w państwie polscy politycy kupią dopiero wtedy, gdy spotkają się na pogrzebie po katastrofie, której ktoś nie przeżyje. Być może tak będzie, ale warto chyba coś zrobić, by uniknąć ostateczności.

"Cywilizowany kraj, za jaki chce uchodzić Polska, stać chyba na to, by w drodze przyzwoitych procedur kupić kilka samolotów, którymi bez strachu i wstydu będą mogli latać nasi najważniejsi politycy?" - tak zaczyna się tekst-manifest autorstwa Tomasza Hypkiego, opublikowany półtora roku temu na łamach dwutygodnika "Skrzydlata Polska". Tytuł: "Samoloty VIP: do krwi ostatniej?"

Narodowa żałoba to nie jest właściwy czas na szukanie winnych, jednak przyczyny sobotniej tragedii trzeba wyjaśnić jak najszybciej - tym bardziej, że identycznym samolotem, jak rozbity prezydencki tupolew, lata premier Donald Tusk, zaś pozostałe maszyny pozostające na wyposażeniu 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego to jeszcze starsze Jaki-40.

Zdaniem fachowców do katastrofy w Smoleńsku mogłoby nie dojść, albo jej rozmiary mogłyby być mniejsze, gdyby w ostatnich dwóch dekadach odnowiono VIP-owską flotę. Nie zrobiono tego z uwagi na koszty oraz dziwne gry lobbystów wokół planowanych lub rozpoczętych postępowań przetargowych.

- Trzeba jak najszybciej zrobić przetarg i wybrać nowe samoloty dla najważniejszych ludzi w państwie - apeluje Bartosz Głowacki, ekspert "Skrzydlatej Polski". Dodaje, że na ten cel pójdzie ledwie ułamek procenta polskiego budżetu. - Czy warto na tym oszczędzać? - pyta.

To pytanie jest teraz retoryczne.

Nowe życie

Część średniozorientowanych w temacie miłośników lotnictwa nazywa Tu-154M "złomem", a nawet "latającą trumną". Wielu z nich westchnęło w sobotę: "A nie mówiłem"?

Fachowcy wątpią jednak, by przyczyną katastrofy była usterka techniczna. I skłonni są bronić wysłużonych tupolewów.

Po pierwsze - Tu-154 należą do najmniej awaryjnych samolotów na świecie. - Z wyprodukowanych na przestrzeni ponad 30 lat 1015 sztuk wypadkom uległo 66. To niewiele. Co więcej: nie było ani jednej katastrofy Tu-154 w krajach bardziej cywilizowanych. Do tragedii dochodziło w krajach biednych, których nie stać na odpowiednią obsługę techniczną. Tak jest m.in. w Afryce czy w Iranie, gdzie z tego powodu spadają także airbusy i boeingi - mówi Bartosz Głowacki. I dodaje, że przy polskiej kulturze technicznej TU-154 latały bez jakichkolwiek problemów.

Trzysilnikowy Tu-154, o długości 48 m i rozpiętości skrzydeł 37,5 m, został skonstruowany w latach 60. minionego stulecia, oblatany w 1968 roku i kilka lat później wprowadzony do użytku w sowieckich liniach Aerofłot. Od połowy lat 80. (do 1996 roku) samolotów tych używał PLL Lot.

Prototyp zmodernizowanego modelu - Tu-154M - powstał w 1981 r. na zamówienie PLL LOT. Pierwsze maszyny, wyposażone w nowocześniejsze silniki (podobne do stosowanych w samolotach Ił-62M) o obniżonym ciągu i dłuższych przebiegach, były gotowe trzy lata później. W 1986 r. LOT kupił 14 samolotów tej serii. Ostatni rejs w barwach polskiego przewoźnika odbyły w 1993 r., a czarter - w 1996 roku.

Tu-154M w wersji Lux o numerze bocznym 101, którym latał prezydent RP, został wyprodukowany niespełna 20 lat temu. Latem 1990 r. kupił go nasz resort obrony i przekazał specjalnemu pułkowi obsługującemu VIP-y. W zeszłym roku maszyna wylatała maksymalną dopuszczalną liczbę godzin (pierwotnie planowano zakończenie jej eksploatacji najpóźniej w 2009 r.) i dlatego została poddana generalnemu remontowi, który miał przedłużyć jej żywot o pięć lat.

Ministerstwo Obrony wybrało wykonawcę remontu (wartego blisko 70 mln zł) bez analizy propozycji cenowych innych firm, m.in. Bumaru (jego oferta została zdyskwalifikowana). To właśnie Bumar zajmował się wcześniej obsługą techniczną tupolewów, zlecając remonty podmoskiewskiemu przedsiębiorstwu WARS400 z Wnukowa. - Dysponuje ono pełną dokumentacją tego samolotu, a także licencjonowanymi ekspertami, którzy radzili sobie m.in. z dodatkowym nowoczesnym wyposażeniem awionicznym produkcji zachodniej - tłumaczył Tomasz Hypki.

Prezydencki 101 trafił do remontu w maju 2009 r. W lotniczym światku pojawiły się wtedy spekulacje, że zwycięzcy przetargu - MAW Telecom International i Polit-Elektronik (reprezentant przemysłu rosyjskiego) - nie sprostają wymaganiom, opóźnią terminy itp. Kontrakt obejmował remont główny, przedłużenie tzw. resursu technicznego (zdolności użytkowej) i modyfikację obu rządowych tupolewów, włącznie z silnikami. Zakłady Lotnicze Aviakor z Samary, producent Tu-154, remontujący te samoloty m.in. na potrzeby rosyjskiego ministerstwa obrony, wbrew owym obawom poradziły sobie z zadaniem w terminie.

- Aviakor przerobił setki tupolewów, tylko w kilku ostatnich latach - 117, zatem świetnie się na tym zna - podkreśla Bartosz Głowacki.

Pod koniec zeszłego roku do Samary poleciał drugi Tu-154M (nr 102, o pół roku młodszy od 101) i przeszedł identyczny remont.

 

Szybki, ładny, z przestarzałym osprzętem

Znawcy lotnictwa podziwiają ładną sylwetkę Tu-154M, jego niezawodność i odporność na trudne warunki eksploatacji ("russkij gniotsa nie łamiotsa"), a także wysoką średnią prędkość przelotu. Najczęściej wymienianą wadą są koszty eksploatacji: tupolewy palą około dwa razy więcej niż airbusy 320 i potrzebują czteroosobowej załogi (airbusy - dwuosobowej).

- Dzięki znacznemu skosowi skrzydeł samolot ma dużą prędkość przelotową, ale sprawia to zarazem, że stosunkowo wysoka jest także prędkość lądowania, co utrudnia lądowanie na krótkich pasach - wyjaśnia ekspert "Skrzydlatej Polski".

Jak powiedział Polskiej Agencji Prasowej doświadczony pilot, były dowódca pułku specjalnego Tomasz Pietrzak, "Tu-154M to wdzięczny i dobry samolot, ale to technologia z lat 60., tym samolotem niemożliwy jest manewr "touch and go" - dotknięcia kołami pasa i ponownego startu, załoga musi mieć informację, że warunki na lotnisku są dobre" - podkreśla Pietrzak, którego zdaniem pogoda miała znaczenie w tej katastrofie.

Podobnie uważa Bartosz Głowacki: - Samoloty polskiej floty Vip-owskiej są pozbawione nowoczesnej awioniki (systemów sterowania, a zwłaszcza - nawigacji - przyp. red.). Tupolew nie nadaje się do lądowania we mgle, przy zerowej widoczności, na takim lotnisku, jak to w Smoleńsku, wyposażone w aparaturę z lat 40. i nie oferujące żadnej pomocy nawigacyjnej, o systemie naprowadzania ILS nie wspominając.

Wprawdzie dokładnie dwa lata temu prezydencki 101 został wyposażony (w Moskwie) w urządzenia łączności satelitarnej (w lipcu 2008 r. podobne zainstalowano w nr 102), ale o montażu najnowocześniejszej awioniki nie było mowy. - Ekonomicznie nie miałoby to sensu, podobnie jak próba instalacji osprzętu z nowego mercedesa do poloneza - tłumaczy Głowacki.

Zaznacza przy tym, że nie ma pewności, czy nowocześniejszy samolot poradziłby sobie w warunkach, jakie panowały w sobotę nad ranem na wojskowym lotnisku w Smoleńsku, które dopiero w najbliższych latach ma być dostosowywane do przyjmowania samolotów pasażerskich.

O wiele łatwiej byłoby uniknąć tak olbrzymiej tragedii, gdyby wszystkie VIP-y nie leciały jednym samolotem. Można sobie np. wyobrazić, że para prezydencka z najbliższymi współpracownikami wybrałaby się do Smoleńska nowoczesnym kilkunastomiejscowym samolotem średniego zasięgu.

"Zaoszczędzone" miliony

Na przełomie 1989 i 1990 roku powstał pierwszy plan wymiany floty VIP od czasu upadku PRL-u: dwa Tu-134A i Ił-18 miały być zastąpione dwoma Tu-154M, a w kolejnych latach w miejsce 10 najstarszych (z 18 używanych przez 36. SPLT) jaków-40 miały być kupione samoloty średnie. Udało się wtedy kupić tylko jednego Tu- 154M Lux - nr 101. Obecny nr 102 został pierwotnie nabyty przez PLL LOT. We wrześniu 1994 r. odkupił go Urząd Rady Ministrów i przekazał wojsku.

Oprócz rządowego tupolewa, 36. SPLT ma cztery jaki-40 (15- i 19-osobowe) z 1979 roku, 8-osobowe śmigłowce Mi-8PS (1983) i 7-osobowego bella 412HP (1991).

Od połowy lat 90. kolejne rządy powoływały zespoły zajmujące się opracowaniem koncepcji wyposażenia 36. specpułku w nowy sprzęt. Za czasów Janusza Onyszkiewicza fachowcy uznali, że w miejsce zawodnych jaków trzeba kupić sześć nowych średnich samolotów dyspozycyjnych. "Przetargu na ich zakup jednak nie zrealizowano. Oficjalną przyczyną był brak pieniędzy w budżecie, a faktyczną kolejne zmiany personalne w MON" - tłumaczy Tomasz Hypki, który półtora roku temu ostrzegał:

"W Polsce w ostatnich latach łamane są różne zasady przewozu VIP. Zdarza się latanie dwóch z nich w jednym samolocie, przedłuża się resursy kalendarzowe, zdarza się nawet zmuszanie pilotów do łamania przepisów. Trzeba z tym jak najszybciej skończyć. Jest oczywiste, że z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa, polscy VIP nie powinni latać jednym samolotem, a dla zachowania odpowiedniej mobilności każdy przelot musi być zabezpieczany przez rezerwowy samolot".

Hypki zwrócił uwagę, że polscy politycy często uczestniczą w spotkaniach NATO i Unii Europejskiej, na które muszą sprawnie i bezpiecznie docierać. Latają również do miejsc niebezpiecznych (bo Polska ma udział w zagranicznych misjach wojskowych) - nie zawsze oficjalnie. To wymaga dobrych samolotów, które radzą sobie w trudnych warunkach.

Zdaniem redaktora "Skrzydlatej Polski", utrzymywanie jedynie dwóch tupolewów oraz zawodnych jaków sprawiło, że zawsze brakowało czasu na prace serwisowe i nie było kiedy szkolić załóg. tupolewy były bowiem zbyt intensywnie eksploatowane - a w wielu wypadkach mogłyby je (a nie tylko jaki) zastąpić mniejsze nowoczesne maszyny.

Ostatnia zapowiedź "szybkiego zakupu" nowych samolotów dla VIP-ów pochodzi z 3 grudnia 2008 roku. Premier Donald Tusk zareagował wtedy na doniesienia o kłopotach prezydenckiego 101 w drodze do Japonii (przez Mongolię). Zapytany kilka dni później przez Kancelarię Premiera Urząd Zamówień Publicznych odparł, że zakupu można dokonać pilnie, bez przetargu "ze względu na istotny interes bezpieczeństwa państwa".

Okazało się jednak, że usterka Tu-154M w Ułan Bator spowodowana była błędem eksploatacyjnym, czyli ludzkim. Doszła do tego opinia, że Air Force One prezydenta USA też się psuje, tylko nie trąbią o tym amerykańskie i światowe media. Tu-154M po remoncie zyskały nowe życie - na (teoretycznie) 5 lat. W kryzysie kasa państwa zaczęła świecić pustkami, a politycy nie chcieli się narazić opinii publicznej zakupami "dóbr luksusowych", za jakie powszechnie uchodzą samoloty.

Flota 36. specpułku nie doczekała się odnowienia do dziś.

Tworzymy DEON.pl dla Ciebie
Tu możesz nas wesprzeć.

Skomentuj artykuł

Ostatni lot 101
Wystąpił problem podczas pobierania komentarzy.
Nikt jeszcze nie skomentował tego wpisu.