Konstrukcje, które łączą miejsca i ludzi

Mosty zawsze były i będą jedną z najciekawszych zdobyczy techniki, jaką wymyślił człowiek. Już od pradziejów pomagały przemieszczać się z jednego punktu do punktu drugiego, stanowiły o integracji i łączyły całe społeczeństwa.

Nie bez przyczyny słowa "budowanie mostów" stały się metaforą dla każdej pożytecznej ludzkiej aktywności - raczej współpracy niż konfrontacji, pomocy a nie szkodzenia, łączenia a nie rozdzielania. Około dwudziestu lat temu amerykański inżynier chińskiego pochodzenia T.Y. Lin napisał w związku ze swoim wizjonerskim zamysłem budowy "Międzynarodowego Mostu Pokoju" przez Cieśninę Beringa między Ameryką Północną a Rosją: "Mosty są czymś dużo więcej niż materialnym połączeniem pomiędzy dwoma punktami na ziemi. Mosty służą także pogłębianiu kontaktów pomiędzy społeczeństwami, kulturami i ideologiami politycznymi. Mogą także przyczynić się do pokonania przepaści między biednymi a bogatymi narodami, kapitalizmem a socjalizmem, demokracją a totalitaryzmem." Jak wymowne jest to stwierdzenie, nawet współcześnie, nie trzeba  chyba nikogo przekonywać.

Na całym świecie, od Kanady po Japonię, człowiek stworzył swoiste dzieła sztuki. W ostatnich latach powstawały wspaniałe mosty o różnej konstrukcji: od podwieszanych do łukowych ze sprężonego betonu. Najciekawsze, bo najbardziej imponujące, mogą wydawać się mosty wiszące. Warto w tym miejscu przytoczyć niektóre parametry tych "kolosów". Jednym z największych takich mostów jest Most Wschodni przez cieśninę Wielki Bełt w Danii. Jego pylony osiągają wysokość 254 m, rozpiętość zaś przęsła głównego wynosi 1624 m. Drugim, rekordzistą pod względem długości konstrukcji wiszącej jest most nad cieśniną Akashi w Japonii. Długość tej konstrukcji wiszącej wynosi 3911 m, przęsło środkowe zaś 297 m. Pylony wysokości 297 m równe są prawie wieży Eiffla w Paryżu. To są rekordziści.

W polskim krajobrazie na próżno by szukać porównywalnych cudów techniki, niemniej konstrukcja mostów nie musi być miarą wartościowania. Częstym miernikiem jakości, w tym wypadku mostów, może być ich ilość i wiek. Szczególnym miejscem pod tym względem w Europie Środkowej jest Wrocław, miasto co najmniej 117 mostów, z których wiele powstało jeszcze w XIX wieku.  Postaram się, chociaż krótko, scharakteryzować część z nich.

Most Bartoszowicki

Budowla wzniesiona została w latach 1914-1918 ponad jazem Bartoszowice. Podczas II wojny światowej most został zniszczony, odbudowany dopiero pod koniec 1948 roku. Początkowo zwany był Bertelnbrucke. Powstał jako trzyprzęsłowy, o stalowej konstrukcji  z dźwigarów kratowych o zmiennej wysokości. Żelbetowe podpory mostu - dwa filary nurtowe i licowane kamiennymi ciosami przyczółki - stanowią z jazem całość. Nawierzchnia wykonana jest z kostki granitowej. Na szczytach filarów zachowały się − unikalne w skali miasta - przeszklone pomieszczenia na planie półkolistym, przeznaczone do obsługi urządzeń wodnych. Most ten należy do najwęższych wrocławskich przepraw drogowych - jedyne 5,5 m.

Most Bolesława Chrobrego

Ponad kanałami, niedaleko jazu Bartoszowickiego, w latach 1914-1918 powstały dwa mosty: wschodni nad kanałem żeglugowym i zachodni nad kanałem powodziowym. Mosty otrzymały wspólną nazwę Guentherbrucke, od nazwiska jednego z inicjatorów budowy kanałów - Nadprezydenta Prowincji Śląskiej Hansa von Guenthera. Po 1945 roku mosty nazwano Swojeckimi, a od połowy lat 70. XX wieku imieniem Bolesława Chrobrego. W 1945 roku most nad kanałem powodziowym legł uszkodzeniu; został odbudowany w 1948 roku. Most nad kanałem żeglugowym jest jednoprzęsłowy, nad kanałem powodziowym - czteroprzęsłowy (trzy przęsła nad terenem zalewowym o rozpiętości po 25 m i jedno o rozpiętości 48,7 m ponad kanałem. Oba mają konstrukcję łukową płytową, wspartą na betonowych przyczółkach i filarach. Filary nurtowe i ich dzioby oblicowane są ciosami granitowymi. Pierwotna nawierzchnia mostu, z kostki granitowej, została zastąpiona w latach 80. XX wieku dywanikiem bitumicznym.

Most Grunwaldzki

Pierwszą koncepcję mostu opracował Richard Pluddemann w roku 1902. Jednak pierwszy zrealizowany projekt, z roku 1905, był dziełem inżynierów Weyraucha i Mayera. Most wzniesiono w latach 1908-1910. Uroczyste otwarcie z udziałem cesarza Wilhelma II nastąpiło 10.10.1910 roku. Nazwano go mostem Cesarskim, po 1918 mostem Wolności, w okresie III Rzeszy powrócono do pierwotnej nazwy. Po wojnie, w 1947 roku, most otrzymał nazwę Grunwaldzkiego.

Jest to wiszący most drogowy, jednoprzęsłowy, o konstrukcji stalowej nitowanej, z pasami nośnymi z blach ułożonych na płask, które zawieszono na pylonach stylizowanych na łuki triumfalne. Pylony murowane z cegły, oblicowane blokami granitowymi, zwieńczone były hełmami zakończonymi szpicami, zdobione ponadto płaskorzeźbami przedstawiającymi godło Śląska i pięciopolowym herbem Wrocławia z 1530 roku. W zworniku sklepienia łączącego wieże pylonów umieszczono naczółek w postaci korony ottońskiej i nazwę mostu: Kaiser-Brucke. Most ten stanowi reprezentatywny przykład monumentalnego nurtu w architekturze niemieckiej początku XX wieku. Powojenna nazwa, odnosząca się do idei Grunwaldu, próbowała zatrzeć jej pruskie korzenie.

Most Jagielloński Płn.

Zarówno most płn. jak i płd. stanowią przeprawę przez kanały odrzańskie - żeglugowy i powodziowy. Pracami budowy kierował zespół dyrektorów Oderstrombauverwaltung Ch. Nakonz, Narteni i Fabian. Most płn. wzniesiono w latach 1916-1917 i nazwano początkowo mostem śluzy "Zacisze Wilhelma". Obiekt, którego podporę stanowi dolna głowa śluzy, wykonany jest w konstrukcji ramowo - belkowej, przęsło składa się z 6 belek żelbetowych.

Most Jagielloński Płd.

Most płd. powodziowy oddano do użytku w 1925 r. Jest to obiekt jednoprzęsłowy, o dźwigarach łukowych; pomost zawieszony jest na łukach za pomocą sztywnych wieszaków. Przęsło mostu wspiera się na masywnych przyczółkach brzegu kanału, licowanych ciosami granitu, górny pas kratownic zamknięto ślimacznicami. W 1977 równolegle do mostów Jagiellońskich zbudowano dwa nowe, nawiązujące formą do istniejących, mosty stalowe. Zespół ten stanowi jedyną we Wrocławiu przeprawę złożoną z czerech obiektów.

Most Mieszczański

Most ten wraz z mostem Gen. W. Sikorskiego tworzy jedną trasę przecinającą Kępę Mieszczańską. Pierwotnie most Wilhelma, zbudowano w roku 1876 wg projektu A. Kaumanna. Składa się on dwóch stalowych nitowanych przęseł kratowych, wspartych na granitowym filarze nurtowym. Na przyczółkach umieszczono niewielkie balkoniki widokowe. Nawierzchnię mostu stanowi kostka granitowa. Początkowo oświetlany był czterema lampami gazowymi. Most Mieszczański, obok mostu Gen. W. Sikorskiego i Piaskowego należy do najstarszych inżynieryjnych budowli Wrocławia. W 1997 r. oddano do użytku równoległy do niego, trójpasmowy most zbudowany wg projektu inż. J. Adansbaun, Z. Burskiego i R. Wróblewskiego.

Most Milenijny

Budowę mostu rozpoczęto w lipcu 2002 roku a zakończono we wrześniu 2004 roku. Jest to konstrukcja kablobetonowa, posiadająca 15 - przęsłowy ustrój nośny wsparty na masywnych podporach. Most dzieli się na trzy niezależne części: pierwsza to estakada lewobrzeżna dł. 325 m o przekroju skrzynkowym, dwukomorowym, druga to most wantowy dł. 290 m o przekroju dźwigarowym otwartym z dwoma podporami wantowym wysokości po 33 m każda nad poziom mostu. Trzecią część stanowi most nawisowy o dł. 260 m oraz estakada prawobrzeżna dł. 97 m.

Most Pokoju

Pierwsza przeprawa mostowa w miejscu dzisiejszej konstrukcji istniała już w XVI wieku. Likwidacja fortyfikacji miejskich w 1807 roku pozwoliła na budowę nowego mostu o drewnianej konstrukcji kratowej. W 1945 roku poważnie uszkodzony, służył wyłącznie jako przeprawa dla pieszych. W latach 50. XX wieku most rozebrano i wzniesiono nowy; konstruktorem był Jan Kmita, późniejszy rektor Politechniki Wrocławskiej. Most nazwano Wojewódzkim, w 1966 roku zmieniono nazwę na most Pokoju.

Jest to most trzyprzęsłowy, o ustroju Gerbera, wykonany w nowoczesnej konstrukcji z betonu sprężonego, sprężając ustrój kablami koncentrycznymi z lin zakotwionych w blokach. W latach 2002-2003 przeprowadzono remont, którego celem było podniesienie nośności obiektu. Zmianie uległo usytuowanie torowiska tramwajowego, które zostało podniesione na pas międzyjezdniowy.

Most Rędziński

Jest to najwyższy tego typu obiekt w Polsce, stanowi część Autostradowej Obwodnicy Wrocławia. Wysokość pylonów sięga 122 m, a cała przeprawa przez most zajmuje 1742 m. Został oddany do użytku w 2011 r., jego budowa trwała pięć lat. Konstrukcja posiada kształt litery H i dwa pylony po 256 m każdy.

Most składa się z trzech części. Pierwsza to lewobrzeżna estakada nad Ślęzą, terenami zalewowymi Ślęzy i Odry. Tę część tworzą: 11 przęseł, trzy pasy ruchu w każdym kierunku oraz pasy awaryjne, długie na 611 m. Druga część to most główny, podwieszony nad Odrą i Wyspą Rędzińską oraz nad śluzami Rędzin, który tworzą cztery przęsła i również trzy pasy ruchu i pasy awaryjne. Ostatni odcinek to prawobrzeżna estakada nad terenami zalewowymi Odry, na którą składa się dziewięć przęseł.

Jest to rekordowy most w Polsce pod kilkoma względami: najwyższy pylon, najdłuższy podwieszony most betonowy, najdłuższy most podwieszony na jednym pylonie, najdłuższe przęsło betonowe.

Most Rędziński to największy, pod względem powierzchni, most betonowy na świecie (70 ty. m kw.).

***

Jak wynika z powyższej krótkiej charakterystyki, Wrocław posiadał od wieków wiele interesujących mostów. Powstawały nieraz kilka lat, zmieniały swych właścicieli, a co za tym idzie, i nazwy. Z czasem wrosły w mentalność Wrocławian, stały się powszechnie znane i lubiane. Dzisiaj trudno wyobrazić sobie bez nich stolicę Dolnego Śląska. Co więcej, Wrocław dzięki nim, znany jest w niemalże całej Europie. Jego architektura nie jest z pewnością tak sławna, jak myśl konstrukcyjna znad wielkich cieśnin i mórz, ale pomimo tego stanowi uroczą część miejskiej zabudowy, integralnie z nią zrośniętą.

Na koniec warto chyba powiedzieć: budujmy mosty, niech łączą nie tylko miejsca, ale i ludzi.