Polskie Koleje Padające

Czy pasażerowie kolei są w Polsce obywatelami drugiej kategorii? Tak. A media i politycy przypominają sobie o nich przy okazji przebudowy stacji Warszawa Centralna, bałaganu w rozkładach jazdy i katastrof kolejowych.

Stan infrastruktury kolejowej w Polsce jest zły. Niestety, dopiero katastrofy takie jak sobotnia sprawiają, że temat - zapewne na krótko - trafia do mediów. W dodatku cały problem natychmiast został nie tyle upubliczniony, co upartyjniony, a zagadnienie sprowadzono m.in. do (urzędniczych) personaliów i dyskusji o tym, czy premier Tusk i inni oficjele powinni, czy też nie powinni pojawiać się na miejscu tragedii. Tak zresztą często w Polsce "rozwiązuje się" i dyskutuje o problemach systemowych.

Na czym w praktyce polegają niektóre problemy systemu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce? W rozmowie z branżowym portalem wnp.pl Leszek Miętek, lider Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, stwierdził: - Mamy system sterowania ruchem kolejowym, który jest praktycznie sprzed 100 lat. Różni się tylko tym, że kiedyś były urządzenia mechaniczne, dzisiaj są elektryczne. Dalej: - Polski system opiera się tylko na decyzji pracownika - w lokomotywach mamy stare systemy tzw. samoczynnego hamownia pociągiem. To urządzenia, które zapala lampki i włącza sygnał przed semaforem. Maszynista musi przycisnąć tzw. czuwak aktywny, który włącza się co 90 sekund. To urządzenie ma być zabezpieczeniem, gdyby maszynista np. zasłabł. Jednak nie może korygować ewentualnych błędów czy pokazywać, jaki jest stan szlaku kolejowego.

Ponadto Miętek wskazuje na jeszcze dwa zagadnienia: brak instytucji, która zajmowałaby się faktycznie koordynacją bezpieczeństwa na torach. Postępująca liberalizacja rynku kolejowego sprawiła ponadto, że przewoźnicy sami ustalają zasady bezpieczeństwa ruchu kolejowego (sic!). Przyczynia się to do braku gwarancji, że one są ze sobą spójne.

Ostatnia kwestia, poruszona przez szefa ZZMK dotyczy struktury wieku zatrudnienia maszynistów: zieje ogromna luka pokoleniowa. Zdaniem Miętka, "średnia wieku maszynistów przekroczyła już 50 lat. Szkoli się ludzi młodych, z ulicy. Przewoźnicy chcą to robić jak najkrócej. Urząd Transportu Kolejowego wyraża na to zgodę". Rzecz jasna - krótsze szkolenie, zmniejsza koszta, wszak "rynek ma zawsze rację". Miętek mówi w rozmowie z wnp.pl, że informował o istniejącej sytuacji premiera, ministrów odpowiedzialnych za kolej: Cezarego Grabarczyka, Sławomira Nowaka. Nie otrzymał jednak odpowiedzi. ZMKK planuje zatem powiadomić Komisję Europejską: "skoro nie potrafimy się doprosić reakcji naszych władz".

Problemy, o których mówi lider ZMKK, nie wzięły się znikąd. Kolej w Polsce traktowana jest po macoszemu. Wystarczy porównać stan infrastruktury i usług kolejowych w Polsce i w Czechach, które także przez wiele lat były krajem "demokracji ludowej". Porównanie wypada zdecydowanie na naszą niekorzyść. Niestety, problemy podejmuje się w Polsce dopóty, dopóki trąbią programy informacyjne. Po krótkim czasie zainteresowania koleją zniknie ona z mediów i z wyobraźni ich konsumentów, a nieszczęśliwa tragedia jeszcze bardziej pogłębi negatywny stereotyp o kolei.

Dlatego też zachęcam czytelników choćby do lektury krótkiej analizy "Zrównoważona polityka transportowa w Zielonym Nowym Ładzie", autorstwa Dariusza Szweda. Autor stwierdza tam bez ogródek: "Wdrażana przez kolejne ekipy rządzące neoliberalna ideologia cięcia wydatków publicznych doprowadziła w latach dziewięćdziesiątych XX w. niemal do zlikwidowania systemu finansowania kolei. Od tego czasu degradacji kolei - ze względu na bardzo niski poziom inwestycji oraz budowanie negatywnego wizerunku w mediach bez analizy przyczyn problemu i rozwiązań - towarzyszy promocja przemysłu motoryzacyjnego. (…) Lobby drogowe (…) zdecydowanie wygrywa walkę o środki z budżetu państwa i Unii Europejskiej. Od 1998 r. do końca 2009 r. publiczne inwestycje na infrastrukturę transportową w Polsce wyniosły łącznie 125,5 mld zł, w tym 108 mld (czyli aż 86,1%) stanowiły wydatki na drogi. O skali niedoinwestowania kolei w Polsce świadczy także proporcja między wydatkami na kolej i na drogi, z uwzględnieniem rozmiarów infrastruktury obu systemów: w 2009 r. na utrzymanie 19,2 tys. km linii kolejowych wydano 3,6 mld zł, a na 18,4 tys. km dróg krajowych - 32,3 mld zł (czyli prawie dziewięciokrotnie więcej) (pogrubienie - K.W.)".

Zły stan infrastruktury i taboru, likwidowanie połączeń, szczególnie na prowincjonalnych trasach, nielogiczny, nieprzyjazny klientowi rozkład jazdy - to wyróżniki naszej podzielonej na liczne spółki kolei. Mamy XXI wiek. Jak widać, XXI wiek na wschodnich peryferiach Europy czyni nas, podróżnych PKP, obywatelami drugiej kategorii. Byle do następnej katastrofy, wtedy odpowiedzialni za stan kolei oraz media i politycy znów sobie o nas przypomną.