MON wyczarteruje dwa Embraery od LOTu

Umowa dotycząca pozyskania dwóch samolotów Embraer-175, które byłyby wykorzystywane do transportu najważniejszych osób w państwie, zostanie sfinalizowana w ciągu kilku, kilkunastu dni - zapowiada wiceszef MON Marcin Idzik.

Koncepcja "zagospodarowania" dwóch samolotów brazylijskiej produkcji Embraer-175 - zamówionych przez PLL LOT, a wobec kryzysu niepotrzebnych przewoźnikowi - pojawiła się latem ubiegłego roku. Początkowo mówiono o leasingu maszyn, potem dzierżawie; ostatecznie zdecydowano się na ich wyczarterowanie.

- Kwestia zapewnienia na odpowiednim i bezpiecznym poziomie przelotu ważnych osób w państwie była przedmiotem szeregu rozmów, szeregu narad w ministerstwie obrony narodowej. Mając na uwadze ubiegłoroczne spowolnienie finansowe i brak środków na zakup tych samolotów, w ministerstwie opracowano koncepcję, aby zapewnić loty usługą przejściową - mówił Idzik na wtorkowej konferencji w Warszawie, argumentując dlaczego zdecydowano się na czarter.

Jak podał, umowa dotycząca dwóch samolotów ma być zawarta na minimum dwa lata. - Samoloty będą stale do dyspozycji najważniejszych osób w państwie; będą pilotowane przez załogi LOT-owskie. Samolot będzie własnością LOT-u, (...) będzie tylko przemalowany i dostosowany do potrzeb VIP-owskich - poinformował wiceminister.

Na pytanie, dlaczego wybrano samolot Embraer, wiceszef MON odpowiedział, że resort chciał nowych maszyn i nie był zainteresowany mającymi ok. 20 lat, wysłużonymi samolotami Boeing 737. Przyznał, że Embraer przy zasięgu ok. 4 tys. km nie nadaje się do bezpośrednich lotów transatlantyckich, ale - zaznaczył - zdecydowana większość lotów odbywa się w Europie.

Przedstawiciele resortu, pytani o loty oficjalnych delegacji do Afganistanu, powiedzieli, że Embraery będą latały na możliwie blisko znajdujące się lotnisko cywilne; stamtąd pasażerów przejmie i dowiezie na miejsce wojskowy samolot transportowy CASA.

Idzik - pytany o losy drugiego z rządowych samolotów TU-154, który do lipca będzie w zakładzie remontowym w Samarze na obowiązkowym, generalnym przeglądzie, który każda maszyna musi przejść co pięć lat - powiedział, że "o jego przyszłości zdecyduje kierownictwo MON".

Jak zapowiedział, rozważane będą dwie opcje. Jedna zakłada, że maszyna zostanie w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego, który jest odpowiedzialny m.in. za przewóz najważniejszych osób w państwie. Inny wariant zakłada, że samolot trafi na sprzedaż do Agencji Mienia Wojskowego, a pieniądze zasilą fundusz modernizacji armii.

Obecny na konferencji szef szkolenia Sił Powietrznych gen. Anatol Czaban powiedział, że jeśli Tupolew nie będzie użytkowany przez VIP-ów, to będzie postulował, by wykorzystać samolot do przewozu polskich żołnierzy do Afganistanu. Jak wskazywał, "Tutka" może przewieść tam w ciągu kilku godzin ok. 150 pasażerów.

Po katastrofie samolotu Tu-154M pod Smoleńskiem formalnie na stanie "specpułku" jest osiem samolotów: jeden Tupolew, cztery Jaki-40, trzy M-28 Bryza, a także 12 śmigłowców: sześć Mi-8, pięć W-3 Sokół i jeden Bell 412 hp. Nie wszystkie z tych maszyn mogą latać z VIP-ami, a część - która jest do tego przygotowana - została czasowo "uziemiona" m.in. z powodu remontów lub usterek. W ubiegłym tygodniu Siły Powietrzne podawały, że do dyspozycji VIP-ów gotowe były trzy samoloty Jak-40 i trzy śmigłowce W-3 Sokół.

Wiceminister Idzik zapowiedział, że kończące się w 2012 roku resursy czterech samolotów Jak-40 nie będą przedłużane. - Jaki w 2012 muszą definitywnie opuścić siły zbrojne - podkreślił. Jak wyjaśniał, resort planował najpierw wymianę tych maszyn, a potem Tu-154, bo ich resursy kończyły się później - w 2015 i 2016 r. - To, co się stało 10 kwietnia, wywróciło całą koncepcję - powiedział.

Uczestnicy konferencji byli pytani o szczegóły dotyczące katastrofy samolotu pod Smoleńskiem. Gen. Czaban przypominał, że za wszystko, co się dzieje na pokładzie odpowiedzialny jest pilot. - Pilot miał cztery wyjścia. Mógł zaczekać. Mógł polecieć na inne lotnisko i wrócić, jak się poprawi pogoda. Mógł polecieć na inne lotnisko, gdzie będzie transport. Mógł też wrócić do Warszawy - mówił.

Wyraził przypuszczenie, że kontrola lotów nie tyle poleciła załodze, by nie lądować, co sugerowała zmianę decyzji. Według generała, skoro lotnisko nie było zamknięte, pilot miał prawo przypuszczać, że warunki atmosferyczne nie są aż tak złe, jak podaje wieża. Szef szkolenia Sił Powietrznych wyraził przekonanie, że katastrofa 10 kwietnia doczeka się "stuprocentowego wyjaśnienia".

Generał powiedział, że nie zna przypadku, by pilot wojskowy lądował poniżej minimalnych warunków pozwalających na lądowanie. Pytany o przywoływany przez media meldunek ppłk. Zbigniewa Zawady, jednego z pierwszych polskich pilotów F-16, w sprawie lądowania poniżej minimalnych warunków atmosferycznych samolotu tego typu, Czaban odparł, że nie wydaje mu się, by była to wiarygodna informacja i nie wie, na jakiej podstawie autor meldunku określił, że warunki były poniżej minimalnych.

- Nieznane mi są przypadki, by ktoś lądował poniżej warunków minimalnych. Traktowalibyśmy to jako naruszenie warunków bezpieczeństwa- zapewnił.

Przedstawiciele MON zapewniali, że po katastrofie samolotu CASA C-295 w styczniu 2008 r. Siły Powietrzne zastosowały się do wszystkich zaleceń wydanych po tamtym wypadku.

Dyrektor departamentu prasowo-informacyjnego MON płk Wiesław Grzegorzewski powiedział, że w latach 2008-2009 w 34 specjalistycznych kursach przeszkolono cały personel lotniczy. Jak mówił, wydano ok. 2,7 mld zł na inwestycje związane z doposażeniem oraz modernizacją infrastruktury lotnisk i baz. Przypomniał, że została wydana instrukcja zakazująca podróży tym samym statkiem powietrznym dowódcy i jego zastępcy. Płk Grzegorzewski poinformował, że poprawiono lub napisano od nowa 24 dokumenty normatywne regulujące proces szkolenia lub organizację tego procesu. Podkreślił, że nowością było wprowadzenie licencji pilota wojskowego oraz certyfikatu kontrolera ruchu powietrznego.

Szef szkolenia Sił Powietrznych przekonywał, że działania podjęte po katastrofie w Mirosławcu dążyły do lepszego wyposażenia w sprzęt, szkolenia i systemu motywacyjnego, pozwalającego utrzymać wyszkolonych ludzi w służbie liniowej. - Działania podjęte po 23 stycznia w Siłach Powietrznych pozwoliły przez ponad dwa lata nie mieć żadnego poważnego zdarzenia - powiedział Czaban, zaznaczając, że katastrofy Bryzy i Mi-24 wydarzyły się w innych rodzajach sił zbrojnych - Wojskach Lądowych i Marynarce Wojennej.